제목   해상교통법상 항법적용 시점
작성자    지상원  (2014-04-04)
내용

해상교통법상 항법적용 시점  


지 상 원*


 


A Study on the Start for Application of Steering and Sailing Rules in Marine Traffic Law


 


Sang-Won Ji


 


















 


 


<目 次>


 


 


 


 


 


 


국문초록


Abstract


Ⅰ. 서론


Ⅱ. 항법적용시 고려사항


Ⅲ. 충돌의 위험성의 존재


Ⅳ. 조우 상태에 따른 항법적용 시점


Ⅴ. 조우 상태의 변경에 따른 항법적용


Ⅵ. 결론


참고문헌


 


 


국문초록


 


해상교통법은 항해의 안전과 선박 충돌을 방지 위한 항법규정을 두고 있다. 그러나 항법규정을 언제부터 적용하여야 하는지에 관한 구체적인 규정을 두고 있지 아니 하다. 따라서 이 연구는 항법적용을 위한 고려 사항과 해상교통법의 해석론적 검토를 통하여 항법적용에 있어서 적절하고 합리적인 시점을 제시하기 위한 것이다.


항법을 적용하기 위하여서는 선박 사이에 충돌의 위험성이 존재하여야 한다. 충돌의 위험성이 없는 상태에서는 항법을 적용할 필요성이 없기 때문이다.


마주치는 상태에서 항법 적용은 야간에는 상대 선박의 마스트 등을 처음 발견한 때부터 낮에도 이 정도의 거리에서 적용하는 것이 바람직 한 것으로 본다. 앞 방향 횡단 상태에서의 항법 적용은 마스트등을 인식할 수 있을 때부터라고 본다. 옆 방향 및 뒷 방향 횡단 상태인 경우에는 현등이 보이는 거리에서부터 항법을 적용한다. 시계가 제한되지 않은 주간에도 현등의 최소 시인 거리에 접근한 시점을 기준으로 하는 것이 합리적이다. 추월 관계에서는 추월선이 피추월선의 선미등을 보는 때부터 항법을 적용하는 것이 타당하다.



 


Abstract


 


There are International Regulations for Preventing Collision at Sea, Maritime Traffic Safety Act, Open Port Order Act as the marine traffic law in our country. These Acts regulate steering and sailing rules for preventing collision at sea and the safe navigation of vessels and to ensure the safety and smooth traffic on the sea. But these laws do not regulate the commencement time or range for the application of steering and sailing rules. Therefore, this paper aims to suggest the proper and resonable commencement time for the application of these rules through the examination about the important factor to consider and the regulation of marine traffic law.


For application of steering and sailing rules, risk of collision must exist between two vessels. In the case of no risk of collision, it is no more necessary to apply the rules.


It is suggested that the application of the rules is able to be commenced at minimum visible ranges of the masthead light of the other vessel by night, and she observes the other vessel at same range by day in the head-on situation and crossing situation which each vessel cross her course in front of her beam.


In the case of crossing situation which each vessel cross her course from a direction abaft her beam, it is at minimum visible ranges of the side light of the other vessel. In overtaking, it is at minimum visible ranges of the stern light of the vessel being overtaken.


 


 


Ⅰ. 서 론


 


우리나라에서 해상에서의 선박충돌을 방지하고, 해상교통의 안전과 질서를 확보하기 위한 해상교통법으로는 1972년 국제해상충돌방지규칙(이하 “국제규칙”), 해상교통안전법 및 개항질서법이 있다. 이들 해상교통법의 입법목적은 항해의 안전과 선박 사이의 충돌방지이다. 국제규칙은 각국 해상교통법의 모범 입법적 역할과 선박의 국제 항행성에 비추어 해상에서 적용되어야 할 교통법의 국제적 통일화를 이루고 있다. 따라서 이 연구에서는 국제규칙을 중심으로 논하기로 한다.


국제규칙은 선박의 충돌을 방지하기 위하여 각종 항법규정을 두고 있다. 선박 사이의 항해관계는 선박이 일정한 크기를 가진 물체이고, 또한 수면상에서 일정한 속력을 가지고 움직이면서 접근하기 때문에 충돌을 방지하기 위해서는 시간적, 거리적으로 여유가 있는 기회에 피항행위를 실시하여야만, 선박충돌 방지 효과가 발생한다.


그러나 국제규칙은 이들 항법규정을 언제부터 적용하여야 하느냐에 관하여 구체적인 규정을 두고 있지는 아니하다. 따라서 선박운항자는 항법적용의 시점을 판단하는 데에 많은 어려움을 겪고 있을 뿐만 아니라, 그 시점을 잘못 판단한 경우, 선박충돌의 위험성이 증대될 수 있고, 실제 충돌을 야기하는 결과를 가져올 수도 있다. 그러므로 이 연구에서는 해상교통법상 항법적용의 시점(始點)과 관련하여 합리적인 항법적용을 위하여 고려하여야 할 사항은 무엇인가에 대하여 살펴보고, 해상교통법의 해석론적 검토를 통하여 적절하고 합리적인 항법적용 시점을 제시하고자 한다. 이 연구는 문헌 조사 방법및 법해석학적 연구 방법을 이용하였다. 연구의 범위는 해상에서 두 선박이 만나는 정형적인 경우에 대하여 일반적으로 적용될 수 있는 상황으로 한정하였다.



 


Ⅱ. 항법적용시 고려사항


 


국제규칙은 제2장(Part B)에 조종규정과 항행규정(Steering and Sailing Rules)을 두고, 제1절(Section Ⅰ) 모든 시계 상태에서의 선박의 조치(Conduct of Vessels in any Condition of Visibility), 제2절(Section Ⅱ) 서로 시계내에서의 선박의 조치(Conduct of Vessels in sight of One Another), 제3절(Section Ⅲ) 제한된 시계내에서의 선박의 조치(Conduct of Vessels in Restricted Visibility)를 두고 있다. 조종규정과 항행규정을 통칭하여 항법규정이라 한다. 이를 우리 나라 해사안전법에서는 제6장의 제목으로 선박의 항법이라고 사용하고 있다.


여기에서 항법이라 함은 국제규칙 제2장 제목인 항법규정과 각 절의 선박의 조치를 통칭하는 의미로 사용하는 것을 뜻 한다. 우리 나라 해사안전법 제6장 각 절에서의 항법은 국제규칙의 조치를 의미하는 것으로 쓰여 지고 있다. 항법이라는 용어를 이렇게 사용하는 것이 적절한 것인가에 대한 논란도 있지만, 이 연구에서는 해사안전법에서 사용하고 있는 법률상 용어이므로 항법으로 표현하기로 한다.


 


1. 시계의 상태


 


국제규칙은 항법규정(steering and sailing rule)을 시계의 상태에 따라 구분하고 있다. 즉, 모든 시계 상태에서의 항법, 서로 시계 내에서의 항법 및 제한된 시계에서의 항법으로 구분하여 규정하고 있다. 그러므로 항법적용 시점의 판단 때에는 우선 당시의 시계의 상태를 고려하여야 한다. 서로 시계내라 함은 2척의 선박이 서로 시각(눈)에 의해 직접적으로 볼 수 있는 상태를 의미한다. 제한된 시계라 함은 안개, 옅은 안개, 강설, 폭풍우, 모래폭풍 또는 기타 유사한 원인으로 인하여 시계가 제한된 상태를 말한다(국제규칙 제3조 제12항). 모든 시계상태에서의 항법은 좁은 수로 또는 해상교통분리제도 등과 같이 특수한 목적이나 지리적인 상황에 맞추어 선박의 합리적인 항법을 정하고 있고, 시계의 상태에 따른 적용 구분이 없으므로, 큰 의의가 없지만, 서로 시계안에서의 항법은 제한된 시계에서는 적용되지 않으며, 이 경우에는 상대선의 선체나 등화를 볼 수 있으므로, 항법적용 시점을 등화의 최소 시인거리와 관련하여 고려할 필요가 있게 된다.


 


2. 선원의 상무


 


국제규칙은 제2조 제2항에서 “이 규칙의 규정을 해석하고 이행함에 있어서 항해 및 충돌의 모든 위험과 관련 선박의 제한성을 포함하여 급박한 위험을 피하기 위하여 필요한 이 규칙의 규정에서 벗어날 수 있게 하는 어떠한 특수한 사정에 대하여 상당한 주의를 다하여야 한다.”고 규정하고 있다. 이를 흔히 ‘선원의 상무’ 규정이라고 한다.


선박 운항자에게 선원의 상무(ordinary practice of seaman)에 따른 주의의무를 요구하는 이유는 항행중 발생 가능한 모든 상황에 대해 일일이 규정할 수 없기 때문에, 규정의 불비한 점을 해소하고, 국제규칙에서 규정한 이외의 경우는 정상적인 유자격 선원이 통상적으로 행하는 습관, 관습 및 행위를 적용하기 위한 것으로 볼 수 있다. 그러나 국제규칙이 제정된 당시와 현재의 상황은 상당한 차이가 있다. 즉, 국제규칙 제정 이후 당직근무의 기준에 관한 국제협약과 지침이 제정되었고, 해운선사별 지침(Fleet Operating Manual) 등에 거의 대부분의 당직근무 요령을 포함하고 있어, 더 이상 선원의 상무에 대한 기준이 개인의 주관적인 판단에 따라 달라질 수 없는 것이라 볼 수 있다. 따라서 선원의 상무규정은 항법규정과 함께 초기부터 적용시키는 것이 타당하다고 보며, 다른 항법규정의 법적 안정성을 저해시킨다고 보기 어렵다.


선원의 상무규정은 가능하면 적용을 제한적으로 하여야 한다는 주장이 있다. 선원의 상무규정의 적용을 받는 사항들은 법원의 판례 혹은 해양안전심판원의 재결을 통하여 정하여지기 때문에, 항해사나 선장들은 그 적용 여부를 정확히 알지 못하는 경우가 많고, 이것은 항법규정의 적용이 애매한 경우에 자신에게 유리한 선원의 상무규정을 적용하고자 하는 경향을 보이게 될 것이고, 결국 안정적인 항법운용을 어렵게 하게 되므로, 항법규정의 법적 안정성을 위하여 가능하면, 선원의 상무규정은 최후의 수단으로 적용하여야 한다는 것이다.


그러나 선원의 상무 규정은 해상교통법에 있어서 선원이 지켜야 할 기본적인 의무사항이며, 항법의 적용에 앞서 선원의 상무규정이 제대로 지켜졌는지가 중하게 다루어져야 한다고 본다. 선원의 상무규정이 제대로 지켜졌는가를 따진다고 해서, 항법규정의 법적 안정성이 저해된다고 보지 않으며, 오히려 항법 적용의 법적 안정성을 위하여도 선원의 상무규정이 먼저 다루어져야 한다. 즉, 선원의 상무로서의 경계 및 주의의무를 다하여 서로의 조우 상태를 파악하여 합리적인 항법의 적용이 이루어 질 수 있도록 하여야 한다.



3. 충분히 여유있는 시간


 


국제규칙은 선박충돌을 피하기 위한 모든 동작은 그 경우의 사정이 허락하는 한, 명확하여야 하고, 충분히 여유 있는 시간에 적당한 선박운용술에 따르도록 깊이 유의하여 행하도록 규정하고 있다(국제규칙 제8조 제1항). 선박충돌을 피하기 위한 동작에 있어서 항법적용의 시점과 관련하여 이 규정상 충분히 여유 있는 시간에 대한 해석론적 검토가 필요하다. 즉, 충분히 여유 있는 시간(in ample time)이란 어느 정도의 시간적 여유 또는 거리적 여유를 의미하는 가에 대한 것이다. 그러나 충분이 여유 있는 시간에 대한 수치 개념의 정의가 없으므로 인하여 해석론상 어려움이 있다. 이를 판단하기 위하여서는 해당 선박의 크기와 조종 성능, 항로의 지리적 환경, 주위의 교통 상황, 해상 기상 상태, 항로 시설, 타선의 피항 조치 등, 당시의 사정과 조건을 모두 고려하여야 한다.


선박충돌을 방지하기 위하여서는 가능한 한, 상당히 먼 거리에서도 항법이 적용되는 것으로 보는 것이 양 선박의 향후 각자의 조치를 미리 예상할 수 있게 할 수 있으므로 바람직하다. 이것은 또한 해상교통법의 목적에도 부합하고, 선박충돌 방지에 기여할 것이다. 또한 국제규칙은 제8조 제3항에서 충분히 여유 있는 수역에서는 침로의 변경이 적절한 시간(in good time)에 대각도로 행하여 다른 근접상태를 생기게 하지 않으면, 침로의 변경만으로도 근접상태를 피하기 위한 유효한 동작을 취할 수 있다고 규정하고 있다. 이 경우 피항 조치 이행의 적절한 시간도 빠를수록 효과적이며, 양 선박의 접근 속도를 고려하여 먼 거리에서 빨리 피항 조치를 실행하는 것이 적절한 시간을 충족하는 것으로 본다. 그러므로 항법적용 시점의 판단에 있어서, 등화의 시인거리에 너무 얽매일 것이 아니라, 충분히 여유 있는 시간에 피항 조치를 할 수 있는 때를 고려하여야 한다.


 


4. 선박의 조종 성능



항법적용에 있어서 일찍 적용하여 충분히 여유 있는 시기에 피항 동작을 취하는 것이 선박충돌 방지라는 국제규칙의 입법 목적에 부합하는 것이지만, 아무리 늦게 적용하여도 선박충돌을 방지할 수 있는 시간 이전에는 피항 조치가 이루어져야 한다.


예를 들면, 마주치는 상태에 있는 두 선박 중 한 선박이 우현으로 침로를 변경하고 있는 중에 상대 선박이 좌현으로 침로를 변경하면, 급속하게 접근하는 것을 피하기 위하여 반대측인 좌현으로 침로를 다시 변경할 수밖에 없다. 이 때에 상대 선박도 다시 우현으로 침로를 변경할 경우, 반대타를 사용할 때의 회두타력이 생기는데 소요되는 시간을 고려하면, 충돌을 피하기 위해서는 한 선박은 최대 선회권의 2배, 즉, 자선의 길이의 8배와 상대선 길이의 8배 정도 떨어진 거리에서는 피항 동작을 취하여야 안전할 수 있다. 그러므로 마주치는 상태에서의 항법적용 시점은 적어도 이 거리보다 짧아서는 아니 된다. 이와 같이 항법적용 시점의 판단에 있어서는 선박의 크기 및 형태에 따른 선회권의 크기를 고려하여야 한다.


선박충돌을 방지하기 위한 항법적용 시점 판단에 있어서, 시간적 또는 거리적으로 확정적이고 불변적인 원칙을 정립하는 것은 매우 어려운 문제에 속한다. 그러나 선속은 시간 거리와 직접 관련되어 있으므로, 이를 고려할 필요가 있다. 레이더가 설치되어 사용중에 있는 선박의 경우라 해도 선속이 20kts인 선박과 선속이 10kts인 선박은 피항동작을 취해야 하는 시점이 달라져야 할 것이고, 길이가 300m가 넘는 초대형선과 길이 50m인 선박의 피항동작 시점 또한 달라져야 할 것이므로, 이러한 경우 충돌위험성 판단 시점으로부터 최근접 거리에 도달할 때까지의 시간을 함께 고려하여 항법적용 시점을 판단하여야 할 것이다.


 


5. 등화의 가시 거리


 


항법을 적용하는 시점(始點)을 판단하기 위하여서는 이에 앞서 상대선의 존재를 먼저 파악할 수 있어야 한다. 이를 위하여 국제규칙은 선박이 야간에 항행중에는 자선의 존재와 상태를 다른 선박에 알릴 수 있도록 항해등, 즉, 마스트등, 현등 및 선미등을 표시하도록 요구하면서, 또한 이들 각 등화의 최소 시인거리를 선박의 크기별로 규정하고 있다(국제규칙 제3장).


모든 선박이 국제규칙에서 규정하고 있는 법정 등화를 표시하는 것은 절대적인 것이므로, 이를 지키는 것은 확정적 의무에 속하며, 반드시 효과적으로 계속적으로 표시하여야 한다.


그러므로 항법적용 시점을 결정하는 데에 있어서 야간에 상대선박의 존재를 파악할 수 있는 등화의 가시거리를 반드시 고려할 필요가 있을 뿐만 아니라, 항해등의 가시거리를 기준으로 하는 것이 합리적일 수 있다.


항법적용 시점을 어떤 제한적인 시간적 개념의 항법적용 시점보다는 상호간 초인시점부터 그 적용이 이루어져야 될 것으로 본다. 즉, 주간이라면 눈으로 상대선박을 발견하는 경우부터 항법적용이 이루어져야 한다는 것이다. 이것은 오늘날 고속화 또는 초고속화된 선박의 출현을 고려할 경우 더욱 타당한 것으로 본다.


야간의 경우엔 등화의 색깔과 같은 등질에 따라 유지선 및 피항선 등을 판단할 수 있겠는데, 이 또한 상대선의 등화를 초인한 때를 항법적용 시점으로 보아야 한다. 여기에서 상대선을 초인한다 함은 그 선박의 등화의 최소 시인거리에서 보든, 그 이상의 거리에서 보든, 상관없이 등화에 의하여 존재를 처음 인식한 때를 말한다.


오늘날 선박의 속력 증대 등으로 인하여 현행 항해등의 최소 시인거리를 기준으로 항법 적용 시점을 결정하는 것은 부적절하다는 지적에 대하여서는 국제규칙의 개정으로 등화의 최소 가시거리를 증가시키는 방법으로 해결하는 것이 바람직하다는 견해도 있다.


국제규칙 제22조에서 규정하고 있는 항해등의 최소 시인거리는 길이 50m 이상의 동력선인 경우, 마스트등은 6마일이지만, 현등의 최소 시인거리인 3마일이 되어야, 정확히 상대선과의 상태를 파악할 수 있으므로, 항법적용 시점을 상대선의 등화 가시거리로 보는 것도 한 방법이라 할 수 있다. 그러나 여기에서 항해등의 가시거리는 최소 시인거리이고, 실제 현장에서는 이 보다 훨씬 먼 곳에서 시인되며, 뿐만 아니라, 대형선에는 대부분 레이더 및 자동선박식별장치 등의 우수한 항해장비가 설치되어 있기 때문에, 항해등의 가시거리보다 훨씬 멀리 떨어진 곳에서 상대선과의 상태를 파악할 수 있다. 따라서 항해등의 가시거리에 의한 항법적용 시점은 합리적인 기준이라 보기 어렵다는 견해가 있다. 이와 같은 취지에서 항법적용의 시점을 “서로 시계내”의 정의에 의해 근거한 3마일 또는 6마일 이내의 거리로 하는 것은 개선할 필요가 있다는 견해도 있다.


그러나 항법 규정에 따라 피항 또는 침로와 속력의 유지 의무의 이행 시점의 판단에 적용할 수 있는 하나의 기준은 있어야 하므로, 상대선의 항해등의 가시거리를 기준으로 하되, 양 선박의 조우 상태에 따라 구분하여 적용해야 할 것이다.


 


 


Ⅲ. 충돌의 위험성의 존재


 


1. 충돌의 위험성의 확인 시점



국제규칙은 선박충돌을 방지하기 위하여 다른 선박과 충돌의 위험성(risk of collision)이 있는지를 우선 판단하도록 규정하고 있다. 즉, 모든 선박은 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 판정하기 위하여 당시의 사정과 조건에 적합한 모든 이용할 수 있는 수단을 활용하여야 하고, 의심스러운 경우에는 충돌의 위험성이 있다고 보아야 한다(국제규칙 제7조 제1항). 접근하여 오는 다른 선박의 컴퍼스 방위가 감지할 수 있을 정도로 변경되지 않을 때에는 충돌의 위험성이 있다고 보아야 하고, 접근하여 오는 다른 선박의 컴퍼스 방위에 뚜렷한 변화가 있더라도, 거대선 또는 예인작업에 종사하고 있는 선박에 접근하거나, 다른 선박에 가까운 거리로 접근하는 때에는 충돌의 위험성이 있을 수 있다(국제규칙 제7조 제4항 제1호).


항법을 적용하기 위하여서는 선박 사이에 충돌의 위험성이 존재하여야 한다. 충돌의 위험성이 없는 상태에서는 항법을 적용할 필요성이 없기 때문이다. 그러므로 항법적용의 시점은 만약 항법을 적용하지 않고, 그대로 항행할 경우, 충돌의 위험(danger of collision) 상황으로 발전하게 되는 충돌의 위험성이 이루어지는 시점을 항법 적용 여부를 판단하는데 있어서 하나의 기준으로 삼을 필요가 있다. 만약 두 선박이 당시의 침로와 속력을 유지하여 접근하여도, 최근접거리가 3-4마일 이상 되어, 아무런 충돌의 위험성이 없다면, 항법을 적용하여 구체적으로 피항 조치를 하지 않아도 무방하기 때문이다.


충돌의 위험성이 존재한다는 것은 비록 아직 실질적인 위험이 발생하지는 않았지만, 항법규정을 지키지 않으면, 양 선박사이에 충돌의 위험이 곧 발생하게 되는 상황을 의미한다. 따라서 충돌의 위험성이 그 순간에 실질적으로 존재하였는지가 아니라, 충돌의 위험성에 처할 가능성이 발생한 시점을 항법적용의 처음 시작점으로 보아야 할 것이다. 여기에서 시작점으로 본다는 것이 곧바로 피항 조치를 취하여야 한다는 것과 같은 의미로 사용되는 것은 아니다.


두 선박 사이에 충돌의 위험성이 있는지를 판단하기 위해 이용 가능한 모든 수단을 사용하여야 하며, 자선의 내적 요소와 외적 요소를 반드시 고려하여야 한다. 즉, 각 선박의 크기, 조종 성능, 해상 및 기상 상태, 수역의 지리적 조건, 주위 교통환경 등을 고려하여야 한다.


충돌의 위험성 판단에는 두 선박이 일정한 침로를 유지하면서 항행한다는 것을 전제로 한다. 예컨대, 지그재그로 침로를 수시로 변경하면서 접근하는 선박에 대해서는 그 의도를 알 수 없으므로, 항법을 적용하기 어렵다.


국제규칙의 항법규정은 선박의 조종 및 항해규정을 정하고 있으며, 조종규정은 두 척의 선박이 서로 만나서 충돌의 위험성이 있을 경우, 충돌을 방지하기 위하여 관련 선박이 행할 구체적인 조종행위를 정한 규제규범이고, 항해규정은 항해의 질서를 유지하기 위하여 지켜야 할 조성규범이라 할 것이다. 그러므로 항행중인 선박이 다른 선박과 충돌의 위험성이 있다고 판단되거나, 의심스러울 때에는 국제규칙 제8조에서 규정하고 있는 바에 따라 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 하므로, 선박의 충돌 방지를 위한 항법 적용시점과 관련하여 고려하여야 할 사항은 충돌의 위험성이 존재한 시점이라고 할 수 있다.


 


2. 충돌의 위험성의 해소


 


해상에서 항행중인 두 선박 사이에 충돌의 위험이 커지는 단계를 살펴보면, 충돌의 위험성(risk of collision)이 있는 상태에서 이를 해소하지 못하면 충돌의 위험(danger of collision)에 빠지게 되고, 다음 단계로 아주 가까이 접근하여 양 선박 사이의 거리가 좁아진 근접상태(close-quarters situation)를 이루게 된다. 근접상태는 양 선박이 접근한 거리에는 여유가 있지만, 그 간격이 좁기 때문에 충돌을 피하기 위한 동작을 곧 바로 실행하지 않으면, 안전하지 못한 상태를 말한다. 그러므로 이 때 아무런 조치가 없이 항해관계를 계속하게 되면, 충돌 위험이 급박하게 되는 상황(immediate danger)으로 발전하고, 이윽고 충돌에 이르게 된다.


국제규칙이 선박충돌을 방지하기 위하여 선박 운항자에게 요구하는 것은 선박충돌 자체뿐만 아니라, 충돌의 위험성을 일찍 판단하여 충돌의 위험성을 해소하여, 충돌의 위험 및 근접상태로 발전하지 못하도록 하여 급박한 위험 및 선박충돌로 이르지 않도록 하라는 것이다. 국제규칙이 제8조에서 충돌을 피하기 위하여 취하는 동작은 충분한 시간적 여유를 두고 시행하도록 규정하고 있는 것은 바로 이것을 요구하는 것이다. 이러한 국제규칙의 이상을 고려할 때, 항법 적용 시점은 충돌의 위험성을 판단한 때로 하는 것이 이에 부합하는 것으로 된다. 이렇게 하게 되면, 항법적용 시점을 등화의 최소 시인 거리로 하였을 경우, 선박의 크기에 따라 등화의 최소 시인거리가 다른 것으로부터 기인하는 적용 시점의 거리적 차이 문제와 항해계기의 발달에 따라 충돌의 위험성을 조기에 확인하였음에도 등화의 최소 시인거리까지 진행하여 항법을 적용하여야 하는 불합리한 점을 해소할 수도 있다. 또한 선속이 빨라짐에 따라 항법적용 시점을 앞 당겨야 하는 문제에 영향을 받지 않고, 항법 적용 시점을 단순히 할 수 있는 장점이 있다.


그러나 항법 적용 기간이 불필요하게 길어지게 되는 단점이 있다. 특히, 속력의 차이가 크지 않은 추월관계에서 특히 그러하게 된다. 따라서 항법 적용 시점은 충돌의 위험성을 판단한 때를 일차적 기준으로 삼고, 이후 충돌의 위험성의 발전 과정을 확인하면서, 선박의 조우 상태에 따라 등화의 최소 시인거리를 고려하여 피항 조치를 취하도록 하여야 한다. 충돌의 위험성의 존재가 항법적용에 있어서 필요조건이지, 충분조건은 아니라는 것이다.


 


3. 충돌의 위험성의 존속기간


 


모든 선박이 충돌을 방지하기 위하여 국제규칙을 지켜야 할 기간은 충돌의 위험성이 존속하는 기간 동안이다. 즉, 이 규칙을 적용하기 위하여서는 먼저 선박 사이에 충돌의 위험성이 존재할 것을 그 요건으로 한다. 그러나 그 내용이 매우 추상적이다. 선박이 일정한 크기와 속력을 가지고 물위에서 움직이는 운동 물체이고, 선박운항이 항해기술을 토대로 하고 있기 때문에 정량적 구체성이 요구된다. 여기에서 선박을 중심으로 내적요소와 외적 요소가 서로 영향을 주고 있기 때문에 거리 단위로써 정형화 하여 획일적으로 규정할 수 없다. 현등이 2해리에서 보인 경우에 그 거리는 유지선이 침로를 유지할 것을 요구하는 거리이므로, 만일 침로를 유지하지 아니하여 생긴 위험은 유지선이 그 책임을 져야 한다는 현등 최소시인법칙은 해상교통이 복잡한 항내, 강 또는 연안에서 적용하기에는 수역과 항로가 비좁거나, 선박의 보침성능 및 조종성능이 제한을 받을 때에는 사실상 적용하기 어렵다. 또한, 선박 길이에 따라 현등의 최소 시인거리가 다르기 때문에 상대선 길이와 선형을 먼저 판단할 필요가 있다. 그러나 이것도 야간에는 사실상 어려운 경우가 많고, 속력이 빠른 여객선, 컨테이너선, 군함, 호버크래프트 등은 현등의 최소 시인거리로써 항행규정을 적용하기에는 실제로 부적당하다. 따라서 충돌의 위험성 판단에는 현등의 최소 시인거리가 아니라, 현등의 실질 시인거리를 기준으로 판단할 필요가 있다. 시계가 제한되어 등화를 볼 수 없는 수역에서는 음향신호의 가청거리를 기준으로 할 수 있을 것이다.


 


4. 충돌방지를 위한 조치가 요구될 때


 


항법적용의 시작점이 충돌의 위험성을 확인 한 때부터라고 하여도, 각 선박이 충분히 떨어져 있어서 충돌을 피하기 위한 어떤 조치를 취할 필요성이 없는 때까지 그 적용이 연장되는 것은 아니다. 즉, 충돌의 위험성이 존재함을 확인 한 때부터 항법이 적용된다는 것은 충돌방지를 위한 조치가 필요할 때부터라는 것을 전제로 한다. 따라서 항법적용의 시작점은 구체적으로 언제부\터 충돌을 피하기 위한 조치가 취하여야 져야 하는 것과 불가분의 관계를 가질 수밖에 없게 된다. 충돌을 피하기 위한 조치도 충분히 여유있는 시각에 취하여야 한다는 입장에서 보면, 항법적용의 시작점과 충돌을 방지하기 위한 조치를 취하여야 할 시점이 같은 수도 있고, 최소한의 시간적, 거리적 여유를 기준으로 충돌을 피하기 위한 조치를 하면 된다는 입장에서 보면, 상대한 차이가 날 수도 있다. 그러나 충돌의 위험성이 존재하는 때와 충돌을 피하기 위한 조치가 취하여야 하는 때를 동일한 시점으로 볼 필요는 없다.


 


5. 항법적용의 종료 시점


 


국제규칙은 추월 관계에서와는 달리 마주치는 상태와 횡단 상태에서는 항법 적용의 종료 시점에 관하여 명시하고 있지 않다. 충돌을 피하기 위한 동작을 규정하고 있는 국제규칙 제8조 제4항은 충돌을 피하기 위한 동작의 효과는 다른 선박이 완전히 지나가 버릴 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다고 규정하고 있다. 이 규정에 따르면, 항법 적용의 종료 시점은 상대 선박이 안전하게 완전히 지나 갈 때까지이다. 즉, 항행규정 적용 종료시점은 안전한 거리로 완전히 통과하여 충돌의 위험성이 없어진 때로 보는 것이다. 즉, 항법 적용의 종료 시점은 어느 선박이 어떤 조치를 취하여도 충돌의 위험성이 발생하지 아니하는 때다.


 


 


Ⅳ. 조우 상태에 따른 항법적용 시점


 


제한된 시계내에서는 상대 선박을 눈으로는 서로 볼 수 없기 때문에 레이더만으로 상대 선박의 존재와 충돌의 위험성을 확인하여야 한다. 그러므로 등화의 가시거리를 기준을 하여 항법적용 시점을 판단할 수는 없다. 또한 서로 시계내에서의 항법규정은 적용되지 않기 때문에, 조우 상태에 따른 마주치는 상태, 횡단 상태, 추월관계에서의 항법적용 시점을 그대로 적용할 수도 없다. 그러나 제한된 시계에서 접근하던 두 척의 선박이 그 구역을 벗어나거나, 시계를 제한시키던 원인이 해소 되어, 시계내에서 서로 보이게 될 경우에는 시계내에서의 항법규정을 적용하여야 한다.


제한된 시계내에서의 항법적용 시점은 상대 선박의 동작을 파악하는데 시간이 소요되고, 서로 눈으로 볼 수 없는 상황이기 때문에, 충분히 여유있는 시간에 충돌을 피하기 위한 조치를 취하여야 한다는 규정에 충실할 수 있도록, 충돌의 위험성을 퐉인 때에 항법적용이 시작하는 것으로 보는 것이 타당한 것으로 본다. 이를 기준으로 하여 양 선박이 서로 접근하는 속도를 고려하여 실제 충돌을 피하기 위한 조치를 취하기까지는 다소 여유를 가질 수 있는 것으로 본다.


이론상으로는 양 선박이 침로와 속력의 변경이 없이 접근하였다면, 그 어느 때부터 항법을 적용하더라도 문제가 없다고 본다. 그러나 실질적으로 양 선박이 서로를 시인할 수 있어야 한다. 즉, 서로 시계내에서 야간에는 항해등의 가시거리 내에 있어야 한다. 마스트등, 현등 및 선미등의 가시거리 이상에 있는 경우, 눈으로는 서로의 존재와 상태 확인할 수 없기 때문에, 그 보다 더 먼 거리에서부터 충돌의 위험성을 확인하여 항법을 적용하는 것은 불가능하다. 따라서 충돌의 위험성이 발생한 시점에서부터 항법을 적용하여야 한다는 주장으로는 항법 적용 시점에 관한 모든 것을 해결할 수는 없다.


따라서 여기에서는 서로 시계내에서 양 선박의 조우 상태에 따른 항법 적용 시점을 등화의 가시거리를 중심으로 검토하기로 한다.


 


1. 마주치는 상태


 


해상에서 항행중인 두 선박이 마주치는 상태에 있다는 것은 한 선박이 다른 선박을 선수(船首) 방향에서 볼 수 있는 경우로서 밤에는 2개의 마스트등을 일직선으로 또는 거의 일직선으로 볼 수 있거나 양쪽의 현등을 볼 수 있는 경우, 낮에는 2척의 선박의 마스트가 선수에서 선미(船尾)까지 일직선이 되거나 거의 일직선이 되는 경우를 말하며, 선박은 마주치는 상태에 있는지가 분명하지 아니한 경우에는 마주치는 상태에 있다고 보고 필요한 조치를 취하여야 한다(국제규칙 제14조).


이와 같이 두 척의 동력선이 서로 마주치거나, 또는 거의 서로 마주치는 때에는 대부분은 충돌의 위험성이 있게 마련이고, 충돌의 위험성이 있을 때에 항법 적용이 시작하지만, 만약, 충돌의 위험성이 없는 때에는 항법적용의 필요성은 없고, 각 선박은 자선의 항해를 계속하여도 아무런 문제가 없다. 그러면 언제부터 항법적용이 시작될 것인가 하는 것은 양선박이 마주치는 상황과 접근 속도에 따라서도 달라질 수밖에 없다.


그렇기 때문에 낮에는 두 척의 동력선이 처음으로 시야내에서 발견될 때부터, 또는 밤에는 마스트 등을 발견한 때부터 이 규정을 적용하는 것이 합리적이라 본다. 이것은 초인하고 충돌의 위험성이 있을 때부터 항법을 적용하여야 한다는 주장과 같은 것이다.


길이 50미터 이상인 선박의 현등의 최소 시인 거리는 3마일이고, 마스트 등의 경우는 6마일이므로, 주간에도 적어도 6마일부터는 마주치는 상태에서의 항법규정을 적용하는 것이 타당한 것으로 본다. 현등만으로 항행관계가 성립한다는 현등 초인설은 횡단 상태에서는 인정할 수 있지만, 마주치는 상태에서는 충돌을 피하기 위한 시간적 여유가 없기 때문에, 마스트 등으로서 마주치는 상황을 판별할 수 있는 점에서 마스트 등 초인설을 채택하는 것이 보다 합리적이라 하겠다.


마주치는 상태에서의 항법적용의 종료 시기는 양 선박이 서로 통항하여 충돌의 위험성이 완전히 없어지는 때이다. 서로 안전하게 통과한 후에는 실질적으로 충돌의 위험성이 없어지게 되므로, 각 선박은 계속 항행하고 이 규정에 따른 항법적용도 끝난다고 할 수 있다.


 


2. 횡단 상태


 


횡단하는 상태란 2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다. 이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다(국제규칙 제15조). 두 척의 동력선이 일정한 각도로 서로 진로를 횡단하는 경우라 하더라도 언제부터 횡단하는 상태에서의 항법이 적용되고, 또 언제 이 법칙의 적용이 종료할 것인지에 관해서는 이 규정에서 명시하고 있지 않다. 그러나 횡단하는 상태에서의 항법은 접근하는 두 척의 동력선이 서로 시계내에 있다하더라도, 먼저 상대방 선박의 진로를 판단할 수 있게끔 일정한 항로를 유지할 때부터 적용한다는 것이 판례법상의 해석이다. 일정한 침로는 직선적인 것을 요하는 것은 아니다. 침로가 직선적이 아니어도 횡단관계는 발생할 수 있다.


해상에서 두 선박이 서로 만나서 이루는 조우상태는 마주치는 상태, 횡단하는 상태 및 추월상태의 세 가지로 분류할 수 있다. 이 중에서 횡단하는 상태에서는 선박 사이의 관계에 따라서 앞 방향 횡단 상태, 옆 방향 횡단 상태 및 뒷 방향 횡단 상태로 그 상황이 다르기 때문에 충돌의 위험성을 판단하고, 상응하는 피항 방법을 결정하는 데에도 어려움이 따르게 된다. 따라서 각 상황 별로 항법 적용 시점도 다르게 할 필요가 있다. 즉, 횡단 상태에서 항법 적용 시점을 피항선 및 유지선 공히 상대선의 마스트등의 가시 거리내에 들어온 시점으로 한다던가, 또는 마스트등의 가시거리가 더 길지만, 마스트등만 가지고는 상대선의 진행방향을 명확히 판단할 수 없으므로, 현등의 가시거리로 일률적으로 적용하여서는 아니 된다. 횡단하는 모양에 따라 두 선박이 접근하는 상대속도가 다르므로, 앞 방향 횡단 상태와 옆 방향 및 뒷 방향 횡단 상태로 구분하여 각 경우에 있어서 등화의 가시거리를 기준으로 한 항법적용 시점을 제시하도록 한다.


 


(1) 앞 방향 횡단 상태


이 경우는 마주치는 상황을 벗어난 위치에서 자선의 정횡의 앞쪽까지의 범위내에서 상대방 선박과 서로 진로를 횡단하는 상태를 말한다. 이 때에는 양 선박의 상대적 접근 속도가 빠르기 때문에 충돌의 위험성이 단시간 내에 발생하게 된다. 그러므로 피항 조치를 빨리하여야 하기 때문에, 양 선박은 마스트등을 인식할 수 있을 때부터, 항법을 적용하는 것이 합리적이다. 현등에 의하여 적용 시기가 시작한다는 현등 초인주의는 마주치는 상황과 더불어 이러한 앞 방향 횡단 상태에 적용하는 것은 상황의 판단과 피항조치를 위한 시간적 여유가 부족하기 때문에 적당하다고 볼 수 없다.


 


(2) 옆 방향 및 뒷 방향 횡단 상태


상대 선박의 선수방향이 자선의 정횡 또는 그 부근을 향하여 자선과 횡단 상태를 이루는 경우 및 추월 상태를 벗어난 위치에서 자선의 정횡 뒤쪽까지의 범위내에서 상대 선박의 선수와 횡단 상태를 이루는 경우에는 앞 방향 횡단 상태에서 보다 양 동력선의 상대적 접근 속도가 느려서 상황 판단과 피항 조치를 위한 시간적 여유를 가질 수 있다. 그러므로 정상적인 경계 상태에서 접근 중인 각 선박은 상대방 선박의 현등을 주시함으로써 충분하게 시간적 여유를 가질 수 있다. 즉, 현등이 보이는 거리에서부터 횡단 상태의 항법을 적용하여도 무리가 없다고 본다. 즉, 항법 적용 시점은 길이 50미터 이상인 선박의 현등의 최소 시인거리인 3마일에 접근한 시점을 기준으로 할 수 있다는 것이다.


시계가 제한되지 않은 주간일 경우에는 일반적으로 항해등의 가시거리보다 더 먼 거리에서 상대선을 식별하는 것이 가능할 것이지만, 항법 적용 시점은 앞 방향 횡단 상태의 경우는 마스트등, 옆 방향 및 뒷 방향 횡단 상태에서는 현등의 최소 시인 거리에 접근한 시점을 기준으로 한다. 왜냐하면 주간에는 야간에 비해 상대선의 움직임을 보다 정확히, 보다 빨리 관찰하고 판단할 수 있으므로, 굳이 야간인 때의 항법적용 시점보다 먼 거리를 기준으로 할 이유가 없다고 보기 때문이다.


횡단 상태에서의 항법적용은 그 종료 시점에 대해서는 명시적 규정이 없지만, 두 선박이 서로 완전하게 항과하여 충돌의 위험성이 없어 질 때이다.



3. 추월 관계


 


다른 선박의 정횡 후 22.5도를 넘는 뒤쪽으로부터, 밤에는 다른 선박의 선미등만을 볼 수 있고 어느 쪽의 현등도 볼 수 없는 위치로부터 그 선박을 앞지르는 선박은 추월선으로 본다(국제규칙 제13조 제2항). 선박은 스스로 다른 선박을 추월하고 있는지 분명하지 아니한 경우에는 추월선으로 보고 필요한 조치를 취하여야 하며, 추월하는 경우 2척의 선박 사이의 방위가 어떻게 변경되더라도 추월하는 선박은 추월이 완전히 끝날 때까지 추월당하는 선박의 진로를 피하여야 한다. 국제규칙은 모든 시계 상태에서의 항법 및 서로 시계내에서의 항법 규정에도 불구하고 추월선은 추월당하고 있는 선박을 완전히 추월하거나, 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하도록 규정하고 있다.


이와 같은 추월관계에 있어서 항법적용 시점에 관하여 해상교통의 안전성을 유지하기 위한 목적론적 입장에서 본다면, 구체적인 항법 적용을 하기 위해서는 먼저 그 규정을 적용하기 위한 전형적인 추월관계가 먼저 성립되어야 한다. 추월관계가 성립하는 시기란 후방선박이 전방선박에 대하여 앞지르기 상태가 시작된 때부터 종료된 때까지 이다. 추월 관계의 성립에는 마주치는 상태와 횡단 상태와는 달리 충돌의 위험성이 있을 것을 요건으로 하지 않는다. 즉, 추월 관계 성립 요건으로 중요한 것은 추월선이 사실상 피추월선을 앞지르는 추월 상태에 있으면 충분하다. 그러나 실질적 의미에서 본다면, 묵시적으로 충돌의 위험성을 포함하고 있다고 볼 수 있다. 추월 관계가 존속하는 기간 동안은 추월선과 추월당하는 선박은 항행규정에서 요구하는 바와 같이 유지선과 피항선의 관계가 설정되며, 동시에 충돌을 방지하기 위하여 상호협력 조치가 필요하게 된다.


추월선이 피항선으로서 피항 의무가 시작하는 때는 앞쪽에 있는 선박의 정횡 22.5도의 후방에서 앞지르기 시작하는 때부터 이다. 이것은 선미등이 보이는 위치, 즉, 현등이 안보이는 위치에서 전방으로 항진하는 것을 의미하는 것으로 그 판단 기준은 선미등의 최소 시인거리로 보는 것이 타당하다고 본다. 추월선의 경우 앞에서 항진하는 피추월선의 선미등이 제일 먼저 식별되는 것이며, 이를 통해 추월여부를 판단해야 하고, 이와 같이 선미등의 최소 시인거리설에 의하여도 양 선박의 속력 차이의 정도에 따라 다소 차이는 있을 수 있지만, 마주치는 상태와는 달리 상대속력이 낮으므로 적절한 피항조치를 할 시간적, 거리적 여유를 가질 수 있기 때문이다. 그러나 선미등의 최소 시인 거리는 선박의 크기 및 시계의 상태 등에 따라서 달라지기 때문에 주의하여야 한다.


추월선은 좁은 수로 등에서 추월당하는 선박이 추월선을 안전하게 통과시키기 위한 동작을 취하지 아니하면, 추월할 수 없는 경우에는 기적신호를 하여 추월하겠다는 의사를 나타내야 하고, 이 경우 추월당하는 선박은 그 의도에 동의하면 기적신호를 하여 그 의사를 표현하고, 추월선을 안전하게 통과시키기 위한 동작을 취하여야 한다(국제규칙 제9조 제5항).


이 경우에는 추월선에 있어서 항법적용 시점은 추월을 시작하기 위해 처음 신호를 발하는 때부터로 보며, 피추월선의 유지선으로서의 의무는 추월선이 추월신호를 울렸고 자신이 동의신호를 한 시점부터 발생한다고 보아야 할 것이다. 따라서 추월선이 추월신호를 울리지 않았거나, 혹은 울렸다 하드라도 동의하지 않은 경우 또는 보다 적극적으로 경고신호를 통해 추월하지 말라는 뜻을 전달한 경우에는 피추월선으로서의 의무는 발생하지 않는다고 보아야 할 것이다. 좁은 수로에서 추월의사를 나타내는 신호와 동의 신호 및 경고신호 서로 시계내에서만 울릴 수 있다.


추월 관계의 종료 시기에 관하여 국제규칙은 마주치는 상태 및 횡단 상태와는 달리 추월선은 추월당하고 있는 선박을 완전히 추월하거나 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하여야 한다고 명시적으로 규정하고 있다.


 


4. 유지선의 최선의 협력조치


 


국제규칙은 유지선은 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 침로와 속력을 유지하여야 하는 규정에도 불구하고, 충돌을 피하기 위하여 최선의 협력 조치를 취하도록 규정하고 있다(국제규칙 제17조 제3항). 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선의 피항동작은 유지선이 항법성립 당시의 침로와 속력을 그대로 유지할 것이라는 신뢰 위에서 이루어지기 때문에, 유지선은 침로와 속력을 유지하여야 하는 것은 당연하다.


피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없는 경우는 유지선 입장에서는 극한 상황에 처하게 된 경우에 해당한다. 극한 상황이란 두 척의 선박이 항진 중 너무 가까이 근접하여 상대선박의 진로를 피할 수 없고, 따라서 충돌이 불가피하게 된 경우를 말한다. 이 때 유지선은 진로권 확보 주장 대신 충돌방지를 위한 최선의 협력조치를 행하는 것이 자력구제로서 피난권의 행사이고, 최선의 협력 조치 의무의 이행이 될 수 있다. 이 경우에는 양 선박 지위에 관계없이 충돌방지라는 합목적성에서 국제규칙상 명시된 항행규정을 이탈하면서 실행하는 긴급피난 또는 정당방위의 행위를 실행할 수 있으며, 절박한 위험 방지나 충돌손해 극소화를 위하여 항행규정에 관계없이 무제한적 조치가 인정되는 것이 특징이다. 예컨대, 선수 가까이 갑자기 스콜 등으로 보이지 않던 다른 선박을 발견하여 급박한 위험에 처한 경우에는 서로 시계내의 항법 규정 적용 대신 국제규칙 제2조에서 규정하고 있는 선원의 상무를 바탕으로 한 긴급 피항조치를 이행할 주의의무를 부담하는 것으로 본다.


 


5. 통해방해배제 의무의 부담 시점


 


국제규칙은 좁은 수로에서 길이 20미터 미만의 선박이나 범선은 좁은 수로등의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통행을 방해하여서는 아니 되며, 어로에 종사하고 있는 선박은 좁은 수로 등의 안쪽에서 항행하고 있는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 되고, 선박이 좁은 수로 등의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하게 되는 경우에는 좁은 수로 등을 횡단하여서는 아니 된다고 하여 다른 선박의 통항을 방해하지 않도록 하는 규정을 두고 있다. 좁은 수로는 특성상 수로의 폭이 좁은 곳이기 때문에 등화의 최소 시인거리를 기준으로 할 필요 없이, 이들 선박과 통항 방해를 받지 않도록 되어, 선박 사이에 충돌의 위험성이 있는 때부터 항법이 적용된다고 보는 것이 타당하다. 통항분리제도 및 선박 사이의 책임규정에 의하여 통해 방해 배제 의무가 선박의 경우에도 충돌의 위험성이 있는 때부터 항법을 적용하는 것은 이와 마찬가지 이다.


 


 


Ⅴ. 조우 상태의 변경에 따른 항법 적용


 


선박충돌 사고에 있어서 특히 시계가 제한되지 아니하고, 시정이 양호한 상태에서 양 선박이 장시간 동안 먼 거리에서부터 일정한 침로와 속력을 유지해오다가 충돌사고가 발생한 경우, 충돌위치 및 시각으로부터 거꾸로 어느 시점 어느 위치까지 거슬러 올라가서 항법적용의 시점(始點)을 잡더라도 양 선박간의 지위, 즉, 피항선과 유지선의 지위가 바뀌지 않기 때문에 적용 항법을 변경해야 하는 문제는 발생하지 않는다. 그러나 양선박이 조우한 지리적 위치에 따라서 또는 같은 지리적 여건이라 할지라도 서로 조우한 이후 침로나 속력의 변경 등이 있는 경우에는 항법적용의 시점에 따라 양 선박간의 지위, 즉, 피항선과 유지선의 지위가 바뀌게 되는 경우가 있다. 때로는 유지선이 다른 선박을 피하기 위하여 또는 항행상의 이유로 어쩔 수 없이 침로를 변경하여야 하는 경우도 있다.


두 선박이 어떤 조우거나 어 떤 상태로 접근하든지 충돌의 위험성이 있을 때에 어느 한 선박이 변침을 하게 되면, 방위의 변화가 생기게 되므로, 충돌의 위험성이 해소될 수도 있다. 그러나 두 선박이 모두 변침하거나, 각각 침로 및 속력을 변경함에 따라 충돌의 위험성이 생기는 경우도 있다. 또한 충돌의 위험성이 없는 상태에서 두 선박이 서로 침로를 유지하면서 접근하고 있는 중에 어느 한 쪽 선박이 침로를 변경하거나, 각각 침로 및 속력을 변경하여 새로이 충돌의 위험성을 야기하게 되는 경우도 있다.



1. 마주치는 상태에서 변경된 경우


 


마주치는 상태에서 어느 한쪽 선박이 변침한 경우, 다른 한 선박이 침로를 계속 유지한다면, 추월 관계를 형성할 가능성은 매우 희박하다. 새로운 횡단 상태의 형성은 다른 선박이 먼저 변침한 선박 쪽으로 변침하면 발생할 수 있다. 만약, 이렇게 하여 새로운 횡단 상태를 이루는 경우에는 마주치는 상태에서의 부적절한 동작에 해당하는 것인가, 즉, 계속 마주치는 상태에서의 항법 적용의 연장으로 보야 하는가, 또는 새로이 횡단 상태에서의 항법을 적용하여야 하는가의 문제가 경합될 수 있다.


이 경우에는 근 거리, 즉, 선회권의 크기를 고려하여 선박 길이의 8배 이내에서 이러한 문제가 발생하였다면, 마주치는 상태의 연장이라 보는 것이 타당 할 것이며, 그 이상의 거리에서 변침하여 충돌의 위험성이 발생한 경우에는 새로이 횡단 상태가 형성된 것으로 보고, 횡단 상태에서의 항법을 규정을 적용하여야 할 것으로 본다.


 


2. 횡단 상태에서 변경된 경우


 


횡단 상태에서 어느 한 선박의 변침으로 조우 상태가 바뀌는 경우로서 선수 부근 앞 방향 횡단 상태를 이루고 있는 선박이 변침하여 마주치는 상태를 형성할 수 있는 경우와 뒷 방향 횡단 상태에서 추월 관계를 이루는 경우를 생각해 볼 수 있다. 그러나 앞 방향 횡단 상태에서 마주치는 상태를 이루기 위하여서는 상대선의 선수 쪽으로 변침하여 충돌의 위험성을 야기하여야 가능하므로, 선원의 상무에 따라 선박을 운항할 경우, 이러한 변침은 하지 않아야 하는 행위에 속한다. 그러나 이로 인하여 새로이 마주치는 상태를 형성하였다면, 새로운 조우 상태인 마주치는 상태에서의 항법을 적용하여야 한다고 본다. 뒷 방향 횡단 상태에서 다른 선박을 자선의 정횡 뒤쪽에 두고 있는 선박이 변침하면, 추월 관계를 형성하면서 충돌 위험성을 발생시키기 쉽다. 어느 경우에나 횡단 상태에서 어느 한 선박의 변침으로 추월 관계가 형성되고, 충돌의 위험성이 있을 경우에는 새로운 추월 관계에서의 항법을 적용하는 것으로 본다. 그러나 이 경우에도 너무 가까이에서 변침하여 추월 관계를 형성하고 충돌의 위험성이 있을 경우까지 인정하는 것은 아니다. 변침한 선박이 피추월선으로 되어 충돌한 경우, 변침 시점이 적절하였는가에 따라 비난의 정도에는 차이가 있어야 할 것으로 본다.


 


3. 추월 관계에서 변경된 경우



추월 관계로 볼 수 있는 상태에서 변침으로 인하여 마주치는 상태를 형성하게 되는 경우는 거의 반대 방향으로 180도 선회하지 않는 한 발생할 가능성이 없다. 그러나 횡단 상태를 형성할 수는 있다.


추월 관계에서 접근 중인 선박 사이에 어느 한 선박이 변침함으로서 횡단 상태로 된 경우, 추월선의 의무는 해소되고, 새로이 횡단 상태에서의 항법을 적용하여야 하는지가 문제로 된다. 국제규칙 제13조 제4항은 추월하는 경우 2척의 선박 사이의 방위가 어떻게 변경되더라도 추월하는 선박은 추월이 완전히 끝날 때까지 추월당하는 선박의 진로를 피하여야 한다고 규정하고 있다. 이것은 추월 관계에 있어서는 추월선에게 추월이 끝날 때까지 피항 의무를 부과하고 있는 것으로, 문리 해석상 이 규정에 의하면, 비록 어느 한 선박의 변침에 의하여 새로운 횡단 상태가 형성되었다고 하여, 추월하는 선박의 의무가 면제되지 않는 것으로 보아야 한다. 그러나 이것이 어느 한 선박의 변침 후, 횡단 상태로 상당기간 접근하는 경우에 까지 이를 적용하는 것은 무리가 있다. 전방선박이 후방선박 좌현선수 2포인트 약 2-3해리 떨어져 거의 비슷한 방향으로 항진하다가 전방선박이 갑자기 우현 변침하여 충돌한 경우, 변침 전에 충돌의 위험성이 없었기 때문에 적용할 항법규정이 없으므로 추월상태 아니고, 변침 후 충돌 전까지는 횡단 상태로 인정한 판례를 참고할 필요가 있다. 추월관계 성립 이후에 추월선의 변침으로 인한 횡단 상태에서의 항법 적용과 관련하여서는 피추월선의 우현에 위치할 때 유지선으로서의 지위 인정 보다는 추월선으로서의 의무를 인정하는 것이 바람직하다.



 


Ⅵ. 결 론


 


항법 적용 시점의 판단시에는 시계의 상태, 선원의 상무에 따른 상당한 주의의무, 충분히 여유 있는 시각에 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 수 있도록 하는 것, 선박의 조종성능 및 등화의 가시거리를 고려하여 판단하여야 한다.


항법을 적용하기 위하여서는 선박 사이에 충돌의 위험성이 존재하여야 한다. 충돌의 위험성이 없는 상태에서는 항법을 적용할 필요성이 없기 때문이다. 그러므로 항법적용 시점은 만약 항법을 적용하지 않고, 그대로 항행할 경우, 충돌의 위험(danger of collision) 상황으로 발전하게 되는 충돌의 위험성이 이루어지는 시점을 항법 적용 여부를 판단하는데 있어서 하나의 기준으로 삼을 필요가 있다.


마주치는 상태에서 항법 적용은 야간에는 상대 선박의 마스트 등을 처음 발견한 때부터 낮에도 이 정도의 거리에서 적용하는 것이 바람직 한 것으로 본다. 횡단 상태에서의 항법은 접근하는 두 척의 동력선이 서로 시계내에 있다하더라도, 상대방 선박의 진로를 판단할 수 있도록 일정한 항로를 유지하여야 적용할 수 있다. 앞 방향 횡단 상태에서는 마스트등의 최소 시인거리, 옆 방향 및 뒷 방향 횡단 상태인 경우에는 현등의 최소 시인거리부터 횡단상태의 항법을 적용한다. 시계가 제한되지 않은 주간일 경우에도 등화등의 최소 시인거리에 접근한 때를 항법적용 시점으로 한다. 추월 관계에서는 추월선이 피추월선의 선미등을 보는 때부터 항법을 적용하는 것이 타당하다.


마주치는 상태에서 어느 한쪽 선박이 변침한 경우, 다른 선박이 먼저 변침한 선박 쪽으로 변침하면 새로운 횡단 상태를 형성할 수 있다. 이 경우에는 근 거리, 즉, 선회권의 크기를 고려하여 선박 길이의 8배 이내에서 이러한 변침이 있었다면, 마주치는 상태의 연장이라 보는 것이 타당하며, 그 이상의 거리에서 변침하여 충돌의 위험성이 발생한 경우에는 새로이 횡단 상태가 형성된 것으로 본다. 앞 방향 횡단 상태에서 상대선의 선수쪽으로 변침하여 새로이 마주치는 상태를 형성하였다면, 마주치는 상태에서의 항법을 적용하고, 뒷 방향 횡단 상태에서 다른 선박을 자선의 정횡 뒤쪽에 두고 있는 선박이 변침하여 추월 관계를 형성하는 경우에는 추월 규정을 적용한다. 이것을 너무 가까이에서 변침하여 추월 관계를 형성하고 충돌의 위험성이 생긴 경우까지 인정하는 것은 아니다. 추월 관계로 접근 중에 추월선이 변침하여 횡단 상태로 되었을 때에는 선박 사이의 방위가 어떻게 변경되더라도 추월하는 선박은 추월이 완전히 끝날 때까지 추월당하는 선박의 진로를 피하여야 한다는 규정에 따라 추월선에게 추월이 끝날 때까지 피항 의무를 부과하고 있으므로, 횡단 상태의 항법을 새로이 적용할 것이 아니라, 추월하는 선박의 의무가 면제되지 않는 것으로 본다. 그러나 이것을 어느 한 선박의 변침 후, 횡단 상태로 상당기간 접근하는 경우에 까지 적용하는 것은 아니다.


 


 


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Samir Mankabady, The Law of Collision at Sea, Amsterdam, Elsevier Science Publishers B.V., 1987


W. Bartlett-Prince, Pilot-Take Charge, Glasgow : Brown, son & ferguson, Ltd., 1970


 


[주제어] 선박충돌, 충돌의 위험성, 마주치는 상태, 횡단상태, 추월, 시계의 상태, 선원의 상무, 등화, 항법, 유지선, 피항선


[Key Words] Ship's collision, Risk of collision, Head on situation, Crossing situation, Vessel Overtaking, State of visibility, Ordinary practice of seaman, Lights, Steering and sailing rules, stand on vessel, give way vessel,

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